经济日报:宁德时代入局换电市场,意味着什么?

来源:经济日报

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  文/杨忠阳 监制/乔申颖

  主编/王玥 编辑/胡晨曦

  换电赛道迎来重量级选手。1.月18日,宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌埃沃戈(笑走换电)及组相符换电集体解决方案。该组相符换电解决方案由“换电块、快换站和应用程序“三大产品共同构成,首款救助车型是一汽奔腾纳特组相符换电版,引发舆论炎议。

  电动汽车能量补给,紧张有充电和换电两栽模式。与充电模式相比,换电模式单次补能时间短,凶果堪比燃油车加油,不但可能升迁车主的充电便利性,还具有降矬购车成本、操纵峰谷电价差降矬充电成本等利好。然而,换电模式至今未能成为主流补能手段。中国电动汽车充电基础设施促进联盟(EVCIP)的数据出现,截至往腊尾,全国充电站前十名省份充电站保有量共有7.47万座,而全国换电站前十名省份换电站保有量仅有1298座。仅从数字上来看,换电模式就不如充电模式受待见。

劳动人员在新能源汽车总装车间内劳动。闫鑫摄(中经视觉)

  举动一个早在众年前就已经开始寻找的补能途径,换电之于是仍然没能找到一个成功的商业模式,原因紧张呈此刻两点:一方面是标准化难题。因为动力电池的供答商差别,差别纯电动汽车匹配的电池规格和标准也各不一律;即使是统一车企生产的电动车,因车型型号差别,电池的设计也有差别,车企之间的电池规格更是相差甚远。一座换电站很难兼容诸众差别的动力电池。题目在于,换电必须设置在电池标准化基础之上,否则换电就无从谈首,也没法推广,难以形成范畴和效好。

  与标准化相伴的另一大难题,就是重资产运营。建设一座换电站成本不矬,起码是划一范畴快充站的两倍,同时还得贮备必定数目电池,势必会占压较大资金。蔚来汽车电源管理副总裁沈斐曾估算,按每度电0.6元、平均每单50度电计算,整日换电50单,一年可利润50万元至60万元。达到这个标准,才基本不妨掩蔽换电站的场地租金和设备折旧费用。遵命每辆车每周换一次电计算,一座换电站简略要辐射350辆车,才众余支付成本,可谓压力不幼。因此,今朝在换电模式上企业很难盈利,大都是在赔钱给花费者补体验。

宁德时代的新能源汽车电池。龚兵摄(新华社)

  得好于政策声援、技术进展和产品供给日好厚实,往年吾国新能源汽车实现了高速添长。截至今朝,吾国新能源汽车保有量已超过784万辆,但充电桩机关远远跟不上新能源汽车的添长。倘若换电模式放开,就能缓解用户补能担苦恼,更好地促进新能源汽车发展。不过,清除横亘在换电路上的两大拦路虎,不但需求整车企业敢于探路,更需求上卑劣产业链相符力奋进。而此时宁德时代入局,无疑为换电模式破局带来新动力和希看。

  要看到,非论是与此前紧张服务北汽新能源等车企的奥动新能源换电,仍然与蔚来等车企自建的换电相比,宁德时代更有实现电池标准化的底气。举动全球动力电池巨头,宁德时代几乎与统共车企在电池供答方面都有救助,更有条件迅速推进电池换电标准的统一。倘若换电交易能适配“全球80%已经上市以及另日3.年要上市的纯电平台开发的车型”,并且“按需分块换电”,这无疑将是产业上的一个伟大进展。同时,时代电服在携手上卑劣筹建“电池银走”,打造平台化的换电服务企业上也更具有当然上风。因此,在宁德时代宣布入局换电市场当天,蔚来汽车就外示款待“更众领军者加入换电编制”。

  当然,也有人对宁德时代是否真的能破解这两道难题持怀疑态度。但倘若不尝试,怎能明了有他国可能呢?正如德鲁克所说,“对于另日,吾们唯一明了的就是它会有所差别,而展望另日的最好手段就是往创造它”。





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